青海省の格爾木（ゴルムド）と西蔵（チベット）自治區(qū)のラサを結(jié)ぶ青蔵鉄道は全長(zhǎng)1142?で、そのうち、海抜4000?以上の區(qū)間は960?。5年來(lái)、10數(shù)萬(wàn)人の建設(shè)者は8萬(wàn)平方?あまりの人工濕地を移植し、芝生の移植活著率は98％以上に達(dá)し、「高原厳寒?酸欠、永久凍土、生態(tài)環(huán)境が脆弱」という３つの技術(shù)上の難問(wèn)をクリアし、極めて注目すべき成果を収めた。
高原生態(tài)環(huán)境へのマイナスの影響を最低限に
青海チベット高原は大河川の源のあるところであり、世界における高山生物の種が存在する重要な場(chǎng)所でもあり、生態(tài)環(huán)境がユニークで脆弱である。鉄道の著工を前にして、國(guó)家環(huán)境保護(hù)総局、國(guó)土資源部、鉄道部は合同専門家グループを組織し、沿線の生態(tài)環(huán)境に対し、詳細(xì)な調(diào)査研究を行ったうえ、具體的保護(hù)策を策定し、さらに生態(tài)保護(hù)プロジェクトに10億元の予算を計(jì)上した。
「生態(tài)環(huán)境が脆弱」という難問(wèn)を解決するため、鉄道設(shè)計(jì)の當(dāng)初、生態(tài)環(huán)境への影響を最低限に抑えることを考えた。鉄道が自然保護(hù)區(qū)內(nèi)を経由することは、「避けられるかぎり避ける」という原則に基づいて、植生をできるだけ守る。植生が成長(zhǎng)しにくい地帯には工事の際に段取りを追って移植することにした。自然條件が比較的よい地帯に対しては、芝生を植えつけた。
青蔵鉄道は可可西里（ココシリ）と羌塘という2つの國(guó)家クラス自然保護(hù)區(qū)を経由する。野生動(dòng)物を保護(hù)するため、鉄道沿線に25カ所の野生動(dòng)物の移動(dòng)ルートを作った。2005年6月、電子監(jiān)視観測(cè)システムで裏づけられたように、數(shù)多くのカモシカは沿線の野生動(dòng)物の通路を通して順調(diào)に移動(dòng)した。環(huán)境保護(hù)総局などの部門の調(diào)査では、同鉄道著工以來(lái)、沿線の凍土、植生、濕地環(huán)境、自然環(huán)境、河川の水質(zhì)などは効果的に保護(hù)されており、青海チベット高原の生態(tài)環(huán)境には當(dāng)面まだ、環(huán)境汚染あるいは生態(tài)系破壊が発生していないという。
高原病による死亡はゼロの奇跡をつくる
青蔵鉄道において海抜4000?以上の地帯が全線の約85％を占め、年間平均気溫は零度以下となり、大部分の地區(qū)には空気中の酸素が他の地域の50％～60％以下で、人類が生存するうえでは臨界狀態(tài)の「立ち入り禁止區(qū)」と言われている。このような厳しい高原環(huán)境で、どのように建設(shè)者の生命の安全を確保するのかは、世界的な難問(wèn)でもあった。
建設(shè)部門は鉄道沿線に115の醫(yī)療機(jī)関を設(shè)けて、600人の醫(yī)療要員を派遣し、従業(yè)員が病気になれば、半時(shí)間以內(nèi)にきちんとした治療を受けることができる仕組みになっていた。また、従業(yè)員に対し、定期的健康診斷を行い、交替で海抜の低い地域で休暇を過(guò)ごさせることにした。
海抜4600?以上の崑崙山のトンネルを掘削する過(guò)程では、従業(yè)員は重さ5?の酸素ボンベを背負(fù)って、酸素を吸入しながら、工事に取り組んでいた。1年の工事期間に、5?の酸素ボンベを12萬(wàn)本使ってしまった。聞くところによると、青蔵鉄道沿線に17の酸素生産ステーション、25の高圧酸素室が設(shè)置され、數(shù)萬(wàn)人の従業(yè)員の一人當(dāng)たり1日の酸素吸入時(shí)間は2時(shí)間以上であった。
有力な醫(yī)療保障システムにサポートされて、青蔵鉄道著工以來(lái)、診斷を受けた人數(shù)は45.3萬(wàn)人、脳水腫の治療は427例、肺水腫の治療は841例で、死亡者はゼロで、高原醫(yī)學(xué)史上の奇跡となった。
世界の凍土工事の博物館
凍土は凍結(jié)狀態(tài)のもとで、體積が膨張し、夏季になると凍土が融解し、體積は縮小する。こうした2つの現(xiàn)象が繰り返し発生する中で、道路または家屋の基盤には斷裂や倒壊現(xiàn)象が見(jiàn)られるようになる。青海チベット高原は緯度が低く、海抜が高く、日照が強(qiáng)く、地質(zhì)の活動(dòng)が頻繁に生じ、その永久凍土の複雑性と特殊性ということでは世界でも唯一無(wú)二の地層である。
高原凍土地帯の工事の難問(wèn)を解決するため、早くも1961年にわが國(guó)は青海チベット高原に高海抜地帯の凍土観測(cè)ステーションを設(shè)置した。現(xiàn)在、高原凍土地帯のさまざまな気象條件と地溫の変化を含む観測(cè)データは連続して1200萬(wàn)點(diǎn)以上が入手されている。
青蔵鉄道の建設(shè)の中で、さまざまな施策と措置をとり、凍土地帯の路盤の固さを高めた。世界で海抜最も高く、凍土地帯が最も長(zhǎng)い高原の永久凍土地帯でトンネル工事の際に、相次いで20いくつの高原凍土工事の難問(wèn)を克服した。その中には內(nèi)外に前例のないものも少なくない。青蔵鉄道は「世界の凍土工事の博物館」といえる。
青蔵鉄道において、すでに完成された工事の優(yōu)良率は90％以上に達(dá)している。凍土區(qū)間の路盤は強(qiáng)固で、橋も頑丈である。非凍土地帯の工事の質(zhì)も內(nèi)外の先進(jìn)レベルに達(dá)成した。青蔵鉄道建設(shè)総指揮部の専門家、コンサルタントのグループ長(zhǎng)?張魯新氏は、完成後の青蔵鉄道に大規(guī)模な凍土工事による弊害が生じる可能性はかなり低く、列車の時(shí)速は100?以上に達(dá)することができ、通年の安全運(yùn)行を確保することは間違いなし、という分析を明らかにした。
「チャイナネット」2006/05/19
